L’Iran a bien indiqué le 24 mars 2026 que les navires « non hostiles » pouvaient transiter par le détroit d’Ormuz sous coordination avec ses autorités, et COSCO a repris le 25 mars ses réservations vers plusieurs ports du Golfe.
En revanche, Reuters a aussi rapporté que deux navires liés à COSCO ont fait demi-tour le 27 mars, preuve que le risque n’a pas disparu.
« Le détroit d’Ormuz n’est pas seulement un passage maritime stratégique. C’est aussi un levier géopolitique capable de déplacer instantanément les prix de l’énergie, les coûts du transport mondial et la perception du risque sur les marchés financiers. »
Comprendre ce mécanisme est essentiel, car lorsqu’Ormuz se bloque ou se rouvre partiellement, ce ne sont pas seulement les pétroliers qui sont concernés. Ce sont aussi les prix du pétrole, du gaz, du fret, de l’assurance maritime et, à terme, une partie du coût de nombreux biens dans l’économie mondiale. En mars 2026, l’annonce iranienne autorisant le passage des navires jugés « non hostiles » a été perçue comme un début d’assouplissement, immédiatement surveillé par les marchés.
Comment fonctionne réellement le levier du détroit d’Ormuz
Le détroit d’Ormuz est l’un des principaux goulets d’étranglement de l’économie mondiale. En temps normal, une part considérable des flux de pétrole et de gaz y transite. Lorsqu’un conflit perturbe cette route, la tension ne se limite pas au Moyen-Orient : elle se transmet aussitôt aux marchés de l’énergie, au commerce maritime et aux anticipations d’inflation. Reuters rappelle qu’au moment de la crise, ce passage concentrait environ un cinquième des flux mondiaux de pétrole et de gaz.
Mais ici, il ne s’agit pas d’une fermeture binaire, ouverte ou fermée. L’Iran semble plutôt chercher à instaurer un accès sélectif. Les navires considérés comme « non hostiles » peuvent, en théorie, passer à condition de se coordonner avec les autorités iraniennes. À l’inverse, les navires liés aux États-Unis, à Israël ou à des pays vus comme parties prenantes de l’agression restent exposés à un refus de passage.
Pourquoi ce n’est pas un simple retour à la normale
Ce type d’annonce peut donner l’impression d’une désescalade. En réalité, il s’agit plutôt d’une réouverture partielle, contrôlée et politiquement filtrée.
Autrement dit, le détroit ne redevient pas un espace neutre de circulation. Il tend à devenir un corridor conditionnel, où la liberté de navigation dépend de critères géopolitiques. Reuters Breakingviews souligne que le redémarrage de COSCO est un signal important, mais qu’il concerne surtout du fret conteneurisé ordinaire, pas les cargaisons énergétiques qui restent le cœur du rapport de force.
Cela change profondément la lecture économique de la crise : le sujet n’est plus seulement « le détroit est-il bloqué ? », mais aussi « pour qui est-il praticable, à quel prix, et avec quel niveau de risque ? ».
Qui sont les navires « non hostiles »
La formule est volontairement floue. Dans sa communication à l’ONU et à l’Organisation maritime internationale, l’Iran explique que peuvent bénéficier d’un passage sûr les navires qui ne participent pas à des actes d’agression contre lui et qui respectent ses règles de sûreté. Reuters a également rapporté qu’Abbas Araghchi avait cité des pays « amis » ou tolérés, dont la Chine, la Russie, l’Inde, l’Irak et le Pakistan.
Cette ambiguïté crée une asymétrie très forte. Certains armateurs disposent potentiellement d’un accès plus fluide, tandis que d’autres restent confrontés à des coûts d’escorte, à des surcoûts d’assurance ou à un risque d’immobilisation. Ce n’est donc pas seulement une question militaire : c’est aussi une nouvelle hiérarchie de compétitivité dans le transport maritime.
Pourquoi le retour de COSCO est autant observé
Dans ce contexte, la décision de COSCO de reprendre le 25 mars ses réservations vers les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, Bahreïn, le Qatar, le Koweït et l’Irak a été interprétée comme un test grandeur nature du nouveau régime de circulation dans le Golfe. Reuters note que, pour les marchés, ce type de décision est très révélateur : les grands armateurs ne relancent pas leurs routes sans un minimum de visibilité sur le risque, l’assurance et la faisabilité opérationnelle.
Mais ce signal d’optimisme doit être tempéré. Le 27 mars, deux navires chinois liés à COSCO ont tenté de sortir du Golfe via Ormuz avant de faire demi-tour, ce qui a montré que même pour des navires supposés bénéficier d’un traitement plus favorable, le passage ne pouvait pas encore être considéré comme garanti.
Quand la géopolitique se transforme en prix de marché
Dès qu’un signal d’assouplissement apparaît sur Ormuz, les marchés de l’énergie réagissent presque instantanément. Reuters a rapporté qu’après l’annonce d’un possible apaisement, le Brent était repassé sous les 100 dollars, alors même que la situation restait extrêmement instable. Cela montre que la prime de risque incorporée dans les prix dépend autant des anticipations que des flux effectivement rétablis.
En d’autres termes, les marchés ne valorisent pas seulement le pétrole disponible aujourd’hui. Ils valorisent aussi la probabilité qu’il puisse continuer à circuler demain.
C’est pourquoi un simple message diplomatique, une reprise partielle des réservations maritimes ou le passage de quelques navires peut faire bouger les cours. Mais tant que la sécurité du transit reste sélective et réversible, cette détente reste précaire. Les derniers développements de Reuters montrent d’ailleurs qu’au 31 mars le marché pétrolier demeure très tendu, avec un Brent reparti au-dessus de 114 dollars.
Le vrai sujet : assurance, fret et chaînes d’approvisionnement
L’effet économique ne passe pas seulement par le pétrole brut. Il passe aussi par le coût du transport.
Quand une zone maritime bascule dans le risque de guerre, les primes d’assurance explosent, les itinéraires se compliquent, les délais augmentent et certaines compagnies suspendent purement et simplement leurs opérations. Le retour partiel d’armateurs comme COSCO peut donc être interprété comme un début d’allégement de cette contrainte, mais pas comme un effacement du risque.
À cela s’ajoute une autre évolution plus structurelle : selon AP, l’Iran semble avoir mis en place une forme de régime quasi tarifaire ou de « toll booth », avec vetting politique des navires, coordination obligatoire et, dans certains cas, paiement de frais de passage. Cela transforme un détroit stratégique en instrument de sélection économique et diplomatique.
Pourquoi cela change la finance mondiale
Cette crise montre que la circulation maritime n’est plus seulement une question logistique. Elle devient un actif géopolitique.
Pour les investisseurs, cela signifie plusieurs choses :
d’abord, que le risque maritime doit désormais être intégré durablement dans la valorisation des matières premières, des compagnies d’assurance, du fret et de certaines industries importatrices ; ensuite, que l’accès à une route stratégique peut dépendre d’alignements politiques et non plus uniquement du droit commercial international ; enfin, que la segmentation des flux mondiaux entre corridors « sûrs », « tolérés » ou « hostiles » peut devenir un facteur structurel de coût.
Ce que cela signifie pour l’Europe
Pour l’Europe, la leçon est claire : même lorsqu’elle n’est pas directement dépendante du brut du Golfe, elle reste exposée à la volatilité mondiale de l’énergie, aux tensions sur les produits raffinés, au renchérissement du fret et aux effets inflationnistes importés. Reuters a indiqué le 31 mars que l’Union européenne demandait à ses États membres de se préparer à une perturbation prolongée des marchés énergétiques liée à la guerre avec l’Iran. Autrement dit, Ormuz n’est pas un sujet lointain. C’est un point de transmission immédiat entre géopolitique, inflation, commerce mondial et souveraineté économique.
Conclusion
Le message envoyé par Téhéran et la reprise partielle de COSCO ne signifient pas un retour à la normale. Ils signalent plutôt l’émergence d’un nouvel équilibre, plus fragile, plus sélectif et plus politique.
Le détroit d’Ormuz ne fonctionne plus seulement comme une voie maritime. Il devient un filtre stratégique, capable de redistribuer les coûts, les avantages concurrentiels et les rapports de force entre puissances commerciales.
Et c’est précisément pour cela que les marchés le surveillent autant : parce qu’aujourd’hui, le prix de l’énergie, le coût du fret et une partie de la stabilité économique mondiale se jouent aussi dans cette zone grise entre sécurité, diplomatie et contrôle des flux.
Sources :
Iran war: See how tanker traffic collapsed in the Strait of Hormuz
Ships must coordinate with Iran’s navy to pass through Strait of Hormuz, foreign ministry says
China confirms three ships passed through Strait of Hormuz
Chinese ships halt attempt to exit Hormuz despite Iran safe passage assurances
